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海运（Ocean）：营收66.7亿美元，比去年同期的75.8亿下降了12%，EBIT亏损1.92亿美元，而去年同期是盈利7.43亿，导致亏损的直接原因是运费下降——2026年Q1平均装载运费为2081美元/FFE，比去年同期的2427美元下降了约14%。

但货量是在涨的，马士基本季度处理了320万装载标箱，同比增长9.3%。船舶利用率也从上年的92%提升到了96%，这说明市场盘子没缩小，船也没空跑，只是运价被压下来了——新船源源不断下水，运力供给过剩，船公司之间的价格战还在继续。

马士基CEO柯文胜（Vincent Clerc）的点评很坦诚：“本季度我们在大多数地区都看到了强劲的需求，支撑了三大业务板块的销量增长。但海运领域市场波动仍然很高，行业供过于求持续对运价施加压力。”

值得注意的是，马士基在财报中特别提到：中东冲突对第一季度没有实质性财务影响。原因是冲突发生在2月底，对一季度的影响时间窗口有限，但冲突对后续季度的潜在冲击不能忽视，报告也明确提示了风险：“能源价格上涨以及上湾地区，霍尔木兹海峡周边的贸易受限，该地区约占全球集装箱贸易的6%，对增长势头构成下行风险。”

码头（Terminals）是这次财报最大的亮点，APM Terminals实现EBIT 4.36亿美元，同比增长11%，营收13亿美元，同比增长6.7%。每吊运次数收入增长了3.4%，反映出码头业务定价能力和运营效率的提升。

物流（Logistics & Services）的势头也在继续，EBIT 1.73亿美元，同比增长22%，营收38亿美元，同比增长8.7%。物流业务是马士基转型“综合物流”战略的重要支柱，连续多个季度EBIT margin同比改善，增长比较扎实。

集团整体来看，EBIT为3.4亿美元，去年同期12.5亿，虽然下滑明显，但如果没有码头和物流的贡献，海运单季近2亿的亏损会直接把集团拖进更大的窟窿，这也印证了马士基这些年一直在讲的战略逻辑——不能只做海运费波动里的被动玩家，要用码头和物流业务的稳定收益来对冲航运周期的下行压力。

对货代来说，这份财报释放了几个信号。

运价下行的压力还在持续，马士基预计2026年全球集装箱市场增长在2%-4%之间，而新船交付带来的运力过剩是压制运价的核心原因，如果你的客户在签长约，建议不要把价格锁得太死，留出浮动空间。

中东冲突对后续季度的冲击不可忽视，马士基明确把“红海和霍尔木兹海峡的重新开放时间”列为全年业绩预测的重要变量，这意味着船公司对中东航线的运价和附加费定价逻辑，短期内不会松动。

马士基在码头和物流领域的持续扩张值得留意，APM Terminals在巴西、越南、墨西哥、沙特、德国等地都有新的投资和扩建项目，这些布局会影响货物在关键节点的流通效率，也会成为马士基未来端到端服务的竞争壁垒，如果你的客户有稳定的进出口流水，可以关注一下这些节点是否在客户的贸易链路上。

马士基这份Q1财报可以说是“一半海水一半火焰”，海运在亏钱，但码头和物流在顶上，对于货代来说，看懂船公司赚钱的结构，也能更好地理解运价背后的定价逻辑——不是船公司不想降价，是运费已经被市场卷到盈亏线附近了。

信息来源：马士基2026年第一季度财报、Container News等