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舱位定价权正在向一家公司集中

一个值得留意的变化是，参与这条航线的玩家并不多，数据显示，只有10家船公司在该航线上提供定期班轮服务，其中，MSC、达飞、马士基、中远、ONE、以星、赫伯罗特七家头部承运人合计控制了市场97.3% 的运力。留给Tailwind、Borchard和Akkon Lines三家区域运营商的总份额仅为2.7%。

当一条航线近一半的运力掌握在一家船公司手中时，运费谈判的空间会受到直接影响，对于对欧地运价比较敏感的客户，可以建议多比较不同航线组合，有时经北欧枢纽港通过支线转运的方案反而可能拿到更有竞争力的报价。

MSC在该航线的运力投放有明显侧重，据Alphaliner统计，约三分之一的区域运力集中在一条主力航线——北欧—东地中海Levante Express快线，部署了6艘8,500至9,420TEU的船舶，最大为9,411TEU的MSC Giselle轮。

马士基正在追赶，6月有望升至第二

该航线上目前最大的单船，并非MSC旗下，而是马士基9,600TEU的Columbine Maersk轮，部署在北欧—土耳其爱琴海航线，此外，马士基计划在6月推出新的波罗的海航线（Baltic Sea service），投入5艘2,800至4,950TEU的船舶。

预计该航线满负荷运行后，马士基在该区域的份额将从14%提升至19%，超越达飞成为区域第二，此前，马士基通过与赫伯罗特的“双子星”联盟实施枢纽辐射网络，新增约3万TEU运力投放到北欧支线市场，使其在欧地航线运力份额从3.7%跃升至13.5%。

对货代的几点参考

• 欧地航线的舱位定价权高度集中，当一家船公司控制近半运力时，运费谈判空间会明显收窄，在为客户做方案时，建议不要只盯着直航报价，有时从北欧枢纽港经支线转运的组合反而可能有意外之喜。

• 马士基6月新线值得关注，波罗的海航线开通后，区域竞争格局可能发生变化，届时以星、赫伯罗特等其他承运人是否会跟进加码，可以提前留意，为欧洲区内客户多准备几套方案。

• 欧地航线不止是“北欧→地中海”那么简单，这条走廊不仅是直通货流通道，更是连接非洲、中东和亚洲中转货流的关键节点。MSC在该航线的强势布局，间接增强了其在非洲、中东方向的网络衔接能力，如果有客户发往上述地区，可以留意MSC在欧地区域的中转组合报价。

当一条区域航线的运力近半集中在一家船公司手里时，运力结构正在发生质的变化。

MSC在北欧—地中海航线的45.5%份额，意味着从比荷卢到地中海东岸的货流，价格和舱位的调节阀正握在一家公司手中，而马士基6月的新线，或许只是巨头们在区域内争夺话语权的开始。

信息来源：Alphaliner、The Loadstar、World Ports等