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全球集装箱航运的主动脉在哪里？EconDB最新发布的运营估算数据给出了一个明确的答案远东-欧洲航线。

在对数据集前60条服务的分析中，远东-欧洲（FEA/EUR）航线占据了27条，占比高达45%，这意味着全球几乎每两条主干航线中，就有一条连接着亚洲与欧洲。

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近一半的服务在跑亚欧线，这条走廊有多重要？

EconDB的数据显示，远东-欧洲航线仍然是全球集装箱航运中最大的单一板块。这条走廊的战略地位在过去几年不但没有削弱，反而在持续强化。

目前，全球约25%的集装箱船队部署在亚欧航线上，使其成为全球运力部署最大的航线。三年前这一比例仅为20.8%。过去三年新增的集装箱运力中，约36%被配置到了远东至欧洲航线。中东冲突爆发后，亚欧航线运力更是在一年内增长了8.5%。

这些服务通常从上海、青岛、宁波、盐田、天津、大连等亚洲主要门户出发，抵达鹿特丹、安特卫普、汉堡、费利克斯托、伦敦门户港、勒阿弗尔、瓦伦西亚、达米埃塔等欧洲核心枢纽。

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不止是亚欧：全球网络的真实面貌

虽然亚欧航线占比近半，但EconDB的数据也展示了全球航运网络的完整图景。

在前60条服务中，远东-北美（FEA/NAM）占8.3%（5条），远东-南美东海岸（FEA/ESA）占6.7%（4条），远东-南美西海岸（FEA/WSA）占5.0%（3条），远东-西非（FEA/WAF）占3.3%（2条）。

此外，连接欧洲与北美、中东、非洲和澳大利亚的服务也有出现，凸显了全球集装箱航运日益紧密的互联性。

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大船、长航线、多联盟

亚欧航线也是全球大船的集中地。在几个主要亚欧环线上，平均船舶运力经常超过20000 TEU。这些超大型船舶是亚欧航线独有的特征，其他航线很少能消化如此大的船。

航次时间因具体服务和网络设计差异很大，有些不到三周，有些则接近两个月。绕行好望角的航程比经苏伊士运河的路线长约30%，船公司需要投入更多船舶才能维持周班服务。

在运营商方面，EconDB的数据显示这是一个高度竞争的市场。双子星联盟和Premier Alliance运营着许多排名靠前的亚欧航线服务，海洋联盟、MSC和其他承运人也在各条航线上保持着强大的存在感。

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对货代意味着什么？

• 亚欧航线仍是集运的“基本盘”。
  

近一半的服务集中在这条走廊上，意味着船公司最核心的运力、最大的船、最密集的班期都投在这里，对货代来说，亚欧航线的舱位选择最丰富、船期最密集，但竞争也最激烈。

• 大船集中在亚欧线，支线运力被挤压。
  

20000TEU以上的船几乎都在跑亚欧线，中小型船舶的供给相对紧张，如果客户有支线或区域内航线的需求，舱位紧张程度可能比主干航线更突出。

• 联盟格局在变，报价前多问一句。
  

双子星联盟在亚欧线的市场份额在扩张，MSC在收缩独立运力。不同联盟的运力配置方向不同，报价前建议确认一下当前航线的实际运营方和舱位情况。

• 绕行好望角推高了成本，也推高了运价。
  

亚欧航线绕行好望角后，航程延长约30%，船公司需要多投入约15%的船舶才能维持同样的班期频率，这部分成本最终体现在运费里，短期内苏伊士运河恢复通行的可能性不大，亚欧线的运价结构短期内不会出现根本性变化。

EconDB这类数据集的价值在于提供“实时快照”。它不是官方统计，而是通过船舶跟踪、班期数据和贸易流建模生成的估算值，但它能帮助货代快速了解当前各航线的运力配置和趋势变化，比等待官方季度报告更及时。

信息来源：EconDB；IndexBox；SeaNews；World Ports