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一、财报有多惨？中远海控赚8亿，赫伯罗特亏2.6亿

2026年第一季度，班轮公司的利润表可以用四个字概括：断崖式下跌。

• 中远海控：净利润8.0亿美元，同比下降50%，但已是“最能赚”的

• HMM：净利润2.6亿美元，与长荣海运并列第二，表现超出预期

• 达飞：净利润2.5亿美元，同比暴跌77.7%

• 马士基：净利润仅1.0亿美元，同比暴跌91.7%，海运业务亏损1.92亿美元

• 以星：净亏损9000万美元

• 赫伯罗特：净亏损2.6亿美元，排名垫底

如果把榜单上所有公司的净利润加起来，总共只有16.7亿美元，与疫情暴利时期相去甚远。马士基海运业务的亏损、赫伯罗特的垫底，都说明集装箱航运的核心业务已经进入下行周期。

二、为什么这么惨？两座大山压着

第一座是运价暴跌。红海危机爆发后，绕行好望角导致航程拉长、成本飙升，但运价并没有同步上涨，反而因为前期高位回落、需求疲软而承压。

第二座是成本暴涨。燃油价格比冲突前涨了60%以上，战争险附加费从0.2%-0.3%飙到3%以上，绕行每条船多烧几十万美元。成本涨了，运价没跟上，利润自然被两头挤压。

三、但两大巨头为何乐观？信号藏在这里

财报数字虽然难看，但赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen和地中海航运CEO Søren Toft在6月却给出了截然不同的判断。

赫伯罗特CEO：运力过剩根本没出现

Habben Jansen在6月10日的简报会上明确表示，市场担心的“运力过剩”至今没有发生。他给出了几个关键数据：

• 2024年和2025年集运需求增长率分别达到6%和5%，高于预期，2026年看起来也不错

• 闲置船队处于历史低位，所有船舶基本都在跑

• 贸易不平衡加剧——从亚洲到欧美的货量远超反向，船公司被迫部署更多船舶来满足主干航线需求，这正好消化了新增运力

地中海航运CEO：美线短期爆发有支撑，但长期要警惕

Søren Toft把焦点放在跨太平洋航线上。他认为，近期美线的强劲主要受两个短期因素驱动：

• 美国进口商补库存

• 对关税上调的担忧，提前出货

这两个因素会在短期内支撑运费上涨。但他也警告，2027-2029年新船交付将分别占现有船队运力的10%、15%和10%，届时市场可能再次面临运力过剩的压力。

四、对货代意味着什么？

• 短期美线运价有支撑，但别当长期趋势押注。补库存和关税抢运会在6-7月维持高运价，船公司也在密集推涨PSS和GRI。有货走美线的客户，建议在7月前锁舱锁价。

• 长约合同要对2027年后的运力过剩留个心眼。巨头们对2026年乐观，但对2027-2029年并不乐观。如果客户签的是2-3年的长约，建议在合同中增加运价浮动条款，避免未来运力释放时价格被锁在高位。

• 闲置船队处于历史低位，说明舱位不会突然宽松。目前没有多余的船可调，旺季期间舱位紧张是结构性的，不是短期波动。给客户承诺船期时，多留几天缓冲。

财报反映的是过去，巨头表态指向的是未来，前者是绕航初期的成本冲击，后者是市场适应后的需求韧性。对于货代来说，看懂这中间的差异，才能在报价和签长约时做出更精准的判断。

信息来源：各船公司2026年第一季度财报、赫伯罗特/地中海航运高管公开讲话、航运界网等